同一座20 m简支梁 · 同一观察截面
荷载走过桥，弯矩怎样变化
直接拖动铁路等效轴组、汽车或橙色荷载标记；空白处拖动可转动视角。
完整规范图式与尺寸
当前布置与整梁弯矩
此截面：普通、特种图式分别求最不利值
两种图式分别加载后取较大值，不叠加。这里比较单线竖向静活载，不含动力及组合；不是完整桥梁设计验算。
已记录的对比
| 作用 | 位置/m | 桥上荷载/kN | RA/kN | RB/kN | 截面x/m | M(x)/kN·m |
|---|
规范来源、适用范围与计算条件
铁路图式逐项依据TB/T 3466—2016《铁路列车荷载图式》表1及第4.1—4.8条。ZK对应高速铁路、ZC对应城际铁路、ZKH对应客货共线铁路、ZH对应重载铁路。普通图式均为四集中力、间距1.6 m，最外集中力外侧各留0.8 m后接任意长度均布段；中央6.4 m不重复叠加均布项。完整图式与本跨实际加载段分别显示。任意长度段在本例按简支梁正弯矩影响线的有利于增大效应的区段满布；拖动的是规范图式，不是有固定总长的真实列车。
普通图式的集中力/均布力：ZK为200 kN/64 kN/m，ZC为150/48，ZKH为250/85，ZH为250z/85z。特种图式另为四个集中力：ZK各250 kN、间距1.6 m；ZC各190 kN、间距1.6 m；ZKH各250 kN、间距1.4 m；ZH各280z kN、间距1.4 m。普通和特种分别求最不利效应，再取上限，不叠加。本页的两种最不利值通过影响线分段求极值，不把轴组居中假定为最不利。
ZH在本页固定z=1.30，仅演示第4.3条的设计轴重30 t至35 t（不含35 t）、100 t级货车条件；其他重载条件的z需按规定另定。长大货物车及施工、维修、救援列车应另作专项检算，未混入本页四类基本图式。长跨超过最大编组长度的加载、异号影响线、多线加载和疲劳不由本例覆盖。
20 m简支等效纵梁，按单线竖向静活载增量计算；不含自重、动力作用、横向分配、多线系数和作用组合。这里的平衡反力、当前弯矩及两图式静力比较均不是完整桥梁设计值。播放速度只控制示意运动，不计算冲击、共振及轮轨耦合。规范等效轴组不对应任何真实车型；切换“四轴教学对照”可查看原每轴100 kN、轴距2/8/2 m的手算例。
公路车道按JTG D60—2015第4.3.1条公路—Ⅰ级原始弯矩图式：q=10.5 kN/m，20 m时P=300 kN，两项共同作用；不与车辆模型叠加。未计横向布载、横向分配、冲击及作用组合；所示反力为当前图式平衡值。正式剪力效应按规定对集中项另乘1.2，支座设计须按相应条款验算。两轴汽车各100 kN、轴距4 m和人群3 kN/m²×2 m=6 kN/m仍是教学条件。
桥外荷载不计入本跨，支点上的集中力计入相应反力。普通铁路图式的轴组完全离开本跨后，本跨仍可能满布均布段，因此反力与弯矩不自动归零。本帧弯矩图不等于各截面的移动荷载包络；当前显示的普通/特种最不利比较只针对所选截面。